Wow, il mio 4601esimo post è una cosa seria...

Molti di noi fanno modifiche all'auto e tutte le volte, prima dell'acquisto, cerchiamo di giustificare la spesa che stiamo affrontando con valutazioni sul rendimento dell'oggetto, spesso provando altre vetture che già adottano la modifica che ci interessa.

MA come è possibile valutare l'acquisto di una barra duomi sulla propria vettura stock provando una simile ma con gommatura diversa, assetto, rapporti diversi [...]?

Volente o nolente mi son trovato a vivere (e valutare) tre differenziali diversi sulla mia vettura: inizialmente il torsen stock, in seguito un open, ed infine un lsd a frizioni (OS Giken Superlock LSD).

Differenziale OPEN

Differenziale TORSEN



Differenziale OS GIKEN


Il torsen come detto è stato l'impatto inizale, ed anche il mio primo LSD mai guidato in assoluto. Non avendone mai guidati, all'inizio ero dubbioso sul suo funzionamento, perchè nelle classiche partenze "dalla traversa mi immetto nella provinciale con decisione" sentivo la posteriore interna slittare. MA non era un autobloccante??

Nella stessa situazione l'open si comporta meglio (a patto di non partire a ruote fumanti), in quanto entrambe le ruote non slittano e la vettura parte con decisione.
Con l'OS Giken invece (ricordo che blocca fino al 100%, ovvero è come non avere il differenziale) l'effetto slittamento della ruota interna è ancora maggiore, quindi si percepisce un gran slittamento della ruota interna ma... senza perdere motricità!!

Prendiamo l'esempio successivo per capire meglio: se abbiamo troppa potenza da scaricare, che succede?

Con l'open ci troviamo nella situazione peggiore... per come è costruito, la potenza trova la strada più semplice per sfogarsi: la ruota motrice più scarica!! il risultato è che la ruota con più aderenza non riceve potenza, quindi non avanziamo ma facciamo un burnout... rumore, fumo e basta.
Con il torsen invece lo slittamento della ruota interna porta gli ingranaggi a trasferire parte della potenza a quella con più aderenza, quindi avanzeremo con decisione ma parte della potenza applicata verrà comunque dissipata dalla ruota interna.
Con l'OS Giken il sistema di bloccaggio come abbiamo detto rende solidale l'asse posteriore, ergo sentiremo lo stesso slittamento del caso iniziale e schizzeremo in avanti senza indecisioni.

Se invece la potenza da scaricare è tale da far perdere aderenza anche alla ruota carica (solo nel caso di torsen e OS Giken), in entrambi i casi ci esibiremo in un powerslide (od in un testacoda se abbiamo proprio esagerato).

Come si traduce questo quando guidiamo in maniera sportiva (pista)?

Con l'open la vettura è facile da gestire: la direzionalità è demandata alle ruote anteriori, l'ingresso è sicuro anche in scalata (il blocco del ponte è possibile ma come in accelerazione l'effetto bloccaggio sarà maggiore sulla ruota "motrice" più scarica, l'altra rallenterà di meno), in uscita se la potenza è tanta il posteriore partirà per la tangente ma dopo un breve controsterzo tornerà al suo posto, se la potenza è eccessiva la ruota motrice interna frullerà lasciandoci avanzare come lumache ma senza restituire reazioni strane.

Con il torsen il posteriore aiuta a chiudere la traiettoria in curva, il blocco del ponte in inserimento è pericoloso perchè rallentando entrambe le ruote queste perdono aderenza insieme e possono innescare una sbandata repentina, in uscita se la potenza è tanta il posteriore partirà per la tangente e saremo costretti a controllare la sbandata finchè non limiteremo la potenza in modo che le ruote riprendano aderenza, se la potenza è eccessiva... ci esibiremo in un testacoda!!

Con l'OS Giken (dopo Varano sarò più preciso) ovviamente le reazioni sono similari a quelle di un torsen (sempre di LSD si parla), quello che cambia è la velocità in cui si arriva alla fase di bloccaggio e proprio la percentuale di bloccaggio che arrivando al 100% aiuta MOLTO a chiudere le curve strette (sembra di avere 4 ruote sterzanti) mentre stabilizza il posteriore nelle curve larghe, facilita la gestione della sbandata perchè incredibilmente va a mettere il posteriore esattamente in direzione dell'uscita di curva (ovvero fa slittare il posteriore finchè non si raddrizza il volante), sparando fuori la vettura senza esitazioni!!!

Inoltre aggiungo una strana sensazione di maggior stabilità del posteriore notata da quando monto l'OS, come se ci fosse una forza che tiene l'asse motrice al suo posto. Me lo spiego così: se in uscita di curva applico una potenza tale da far slittare la posteriore interna ma non l'esterna (open o torsen) quest'ultima si sobbarcherà il carico di lavoro, derivando di più ma rimanendo comunque al suo posto... ma lasciando al guidatore una spiacevole sensazione di "posteriore che sta li li per andarsene".
Mentre con l'OS Giken bloccato l'interna non può slittare, contribuendo attivamente alla tenuta laterale!!!



Spero sia comprensibile quanto scritto, è solo la prima revisione... migliorerà col tempo grazie anche alle vostre osservazioni e domande

Modificato da Magic80 - 04 Feb 2013 alle 17:07

rimaniamo in attesa dei dati numerici, ovviamente in caso di riscontro positivo, organizzeremo un GDA di differenziali OS Giken!
comunque bravo a prescindere!

bella guida! l' unica cosa che non mi piace di questo tipo di differenziale è che perde di effettività nel tempo, cioè si consuma, mentre il torsen è eterno (quasi)

cmq per me nell' utilizzo stradale il torsen basta, le uniche volte che sento la ruota interna slittare è quando faccio il cretino nei parcheggi sotterranei dopo che ha piovuto (cioè puoi beccare la parte scivolosa al massimo e stai fermo) ma nell' utilizzo stradale non ricordo di aver mai sentito di essere arrivato al limite dell' aderenza con una ruota perdendo troppa potenza.
giusto per info, quanto costa?

Su un'auto con 800nm di coppia il differenziale a frizioni ha una vita limitata... su una mx5, auto la cui coppia si misura in newtoncriceti, l'usura non è un problema ;)

E adesso appena ci vediamo ci devi dedicare un tondo epico!!!

Guarda... a me il torsen s'è rotto , quindi eterno non è, ma a parte ciò l'OS ha un vantaggio: bloccando fino al 100%, in quei frangenti non si consuma, e genera meno calore. E cmq il produttore si vanta del fatto che mai nessun suo differenziale ha avuto necessità di un rebuild...

 

Ho scritto questa guida perchè ho sentito le differenze dopo averlo montato, altrimenti non avrei mai notato quello che dico!!
Ovvio che in utilizzo stradale il torsen basta, io ho trovato il suo limite solo in tornanti stretti molto ripidi, ruota interna in aria e motricità nulla, per il resto mi trovavo benissimo!!

Cmq in questo video puoi vedere quello che dico: la ruota interna frulla come una matta ma il torsen trasferisce abbastanza coppia da far slittare anche l'esterna: da dentro sembra che ruotino alla stessa maniera, invece...

Ah il costo... un fottio. Io l'ho pagato 1900$ compreso 2lt d'olio specifico.

 

Impossibile, sia che l'interna riprenda aderenza (è scarica, sta frullando più dell'esterna, non sai considerando la forza centrifuga) sia che questa possa in alcun modo "spingere dall'altro lato"... al massimo ti spinge fuori verso un testacoda... non si scappa. E cmq parlavo di potenza eccessiva, testacoda assicurato.

 

Il trasferimento "impazzito" da un lato e dall'altro l'ho provato, ma ero sul dritto durante un'accelerazione incazzata su strada dissestata (mai in curva). Questo comportamento è normale in queste condizioni dato che macinando metri sia una volta una e una volta l'altra ruota a spingere, a seconda del terreno incontrato. Comunque è una situazione comune a tutti gli LSD, torsen, lamelle o frizioni che siano.
CREDO che con un LSD bloccato al 100% questo non accada, o per lo meno il fenomeno risulterà limitato.

Hai comprato (non so perchè poi ) il miglior differenziale meccanico in commercio... che t'aspettavi? Dai che forse becchiamo tempo decente mercoledì http://www.ilmeteo.it/meteo/Latina :)

ok..l'agente (poco) segreto bse5 si è lasciato sfuggire un piccolo dettaglio