Visto che il comune denominatore del forum è la Mazda mx5 e non l'uso che si fa della vettura ho pensato di scrivere una breve guida per aiutare chiunque nella scelta delle pastiglie dei freni.

 

La prima domanda da farsi, quando si è in procinto di cambiare pastiglie, è la seguente: Che uso faccio della vettura?

La seconda dovrebbe essere: Quali erano i punti deboli delle patiglie precedenti?

 

Premesso che sui freni non si deve MAI risparmiare è intuitivo che differenti utilizzi della vettura comporteranno la scelta di differenti pastiglie. Tuttavia è importante essere sinceri nel porsi la prima domanda e basare l'acquisto sull'uso preponderante che si fa della macchina. Le pastiglie per un uso "sportivo" frenano da schifo a freddo, rigano i dischi e fischiano. Per un paio di uscite di pista all'anno a fronte di 5\10\15000km fatti su strada non varrà mai la pena adeguarsi alla situazione "speciale" rispetto a quella ordinaria.

 

Anche la seconda domanda è intuitiva. Cambiare tanto per cambiare può rilevarsi controproducente. E' più importante sapere come si comporteranno i freni nelle varie condizioni piuttosto che recuperare 30cm sulla distanza di frenata per poi scoprire che sul bagnato parte l'abs prima lasciandoci entrare dentro ad un autobus :)

 

 

Ad un coefficiente d'attrito maggiore non è detto che corrisponda sempre una migliore frenata: le pastiglie sono solo una piccola parte di un sistema, perciò è bene analizzare tale sistema nel complesso prima di avventurarsi in acquisti avventati.

  

   2.1 Pneumatici

Il differente grip sull'asfalto offerto dai differenti tipi di pneumatici (alta percorrenza, "sportivo", semislick, slick etc) è un fattore fondamentale per la scelta delle pastiglie. Il punto di riferimento è l'entrata dell'ABS: quanta pressione possiamo esercitare sul pedale prima di far entrare l'abs?  Una pastiglia con un μ (Coeff. d'attrito) elevato potrebbe portare rapidamente al bloccaggio pneumatici stradali, allungando paradossalmente la frenata.

Per le auto senza ABS questo punto è forse ancora più importante. Avere una frenata facilmente modulabile può salvare la vita. Perciò sarà meglio usare pastiglie con un "morso" dolce, fondamentale sia nelle frenate progressive che nelle staccate digressive.

 

   2.2 L'assetto

Anche l'assetto della vettura è importante, un'auto più "rigida" trasferirà il carico all'anteriore in maniera più brusca, andando a sollecitare maggiormente l'impianto frenante all'anteriore.

 

   2.3 I dischi dei freni

A che temperatura cuociono? Questo punto è davvero così semplice.

 

   2.4 Il peso

I freni lavorano grazie all'attrito. Per frenare un treno serve più attrito che per frenare una bicicletta. L'attrito genera calore. Le pastiglie hanno un range di temperature in cui sono efficaci. Inoltre più leggera è l'auto e più facile è bloccare le ruote... Tutto qui!

 

   2.5 L'utilizzo della vettura

Torniamo alle prime due domande. L'utilizzo e la sensibilità del pilota sono entrambi fattori fondamentali. Siate sinceri con voi stessi.

 

 

L'acquisto vero e proprio è la parte più difficile. Ogni produttore ed ogni prodotto hanno caratteristiche specifiche tanto varie da rendere la scelta difficile. Generalmente è meglio rimanere con le pastiglie originali, salvo non sapere già cosa si vuole.

 

    3.1 Criteri oggettivi per la scelta

Rimamere in ambito oggettivo aiuta a fare una prima scrematura. I criteri obiettivi sono: Temperatura d'esercizio, Utilizzo della vettura, Tipo di pneumatici. Un utente pistaiolo con semislick scarterà a priori il 90% dell'offerta per le pastiglie stradali, allo stesso modo un utente "cittadino" con pneumatici stradali scarterà il 100% dell'offerta pistaiola.

 

Visto che i 3 punti sopraindicati sono tutti riconducibili al primo, la temperatura, è necessario fare una precisazione: Quanto scaldo i freni? E' un problema di pastiglia sbagliata o di ventilazione? Se la pastiglia frena "bene" in un modo che ci piace ma dopo un pò mostra del fading è possibile anche valutare l'utilizzo di condotti di raffreddamento piuttosto che una pastiglia più aggressiva che potrebbe sbilanciare il resto del sistema (freni, assetto etc).

 

Ecco i riferimenti necessari (coefficiente d'attrito + temperatura d'esercizio) per alcune pastiglie famose:

 

Carbotech: http://www.ctbrakes.com/brake-compounds.asp - http://www.ctbrakes.com/brake-compounds.asp

 

Hawk

 

 

EBC:

 

 

FERODO:

 

 

PAGID:

http://www.brakes-pads-discs.co.uk/pagid/material-specifications.php - http://www.brakes-pads-discs.co.uk/pagid/material-specifications.php

 

  3.2 I Criteri soggettivi per la scelta

I criteri soggettivi per la scelta sono appunto... soggettivi. Alcune pastiglie hanno un morso iniziale brusco, altre sono più progressive. Alcune sono modulabili, altre sono quasi un interruttore (una gioia per chi frena spesso digressivo...). Una volta deciso che utilizzo si farà della vettura l'unica alternativa è provarle tutte :)

Tra i marchi che ho avuto modo di provare preferisco Hawk e Carbotech. Le pastiglie EBC sono mondezza*. Per le pastiglie Ferodo non posso esprimermi, non ho abbastanza esperienza.

 

Con le Hawk ho esperienza sia per utilizzo stradale che pistaiolo (pastiglie ceramiche escluse) quindi posso fornire qualche "dritta".

Le HPS sono ottime per un utilizzo stradale sportivo. Un pò rumorose all'inizio ma smettono presto di fischiare. Producono molta polvere però.

Le HP+ sono un pò più aggressive, fischiano di più ma frenano decisamente meglio. Vanno bene per un uso pistaiolo domenicale. Entrambe funzionano bene a temperature "cittadine" ed è virtualmente impossibile surriscaldarle durante una scampagnata. Ottime con pneumatici stradali.

 

Per un uso pistaiolo "vero" è meglio orientarsi sulle HT-10, le DTC sono troppo. Al contrario delle HP non vanno assolutamente bene in strada: fischiano, rigano i dischi a freddo e necessitano di temperature d'esercizio alte. Però frenano... azzo se frenano. Con gomme stradali parte l'abs solo a sfiorare il pedale :)

 

*EBC: Dal grafico emerge chiaramente il perchè... Tutte quante le pastiglie stradali sono vendute come efficienti sia a freddo che a caldo. Questo è impossibile. Inoltre non è sempre indicato il coefficiente d'attrito. Dovendo scegliere un produttore per "roba" frenante preferirei i fatti alle operazioni di marketing. Inoltre sono poco modulabili e non durano molto per quello che ho potuto provare (ho le green stuff sulla miata, ho provato molte auto con yellow stuff).

 

 

Questi elementi dovrebbero bastare a chiarirsi le idee ed a facilitare la scelta.

E' importante concludere sottolineando che non si dovrebbero mai adottare mescole differenti all'anteriore e al posteriore, soprattutto su automobili dotate di ABS. "Ommioddio frena meglio!". Sì, nel mondo dei sogni.

Sulle auto senza ABS può essere una discreta soluzione per evitare l'installazione di un ripartitore di frenata.